Es verdad que Barcelona es una ciudad con una carga fiscal relativamente alta para los estándares españoles (que son muy bajos comparativamente con Europa, por cierto, y que también ha ido bajando esa presión fiscal). Entre las diversas cargas y tasas, el coste del transporte público es una pieza más. Este año, además, el transporte público ha incrementado sus tarifas hasta el 7%*, casi el doble de la inflación.

CiU lo tiene fácil para hacer oposición, ha lanzado una campaña en contra de esta subida de precios, y es verdad que cabe reconocerle ingenio, utilizando el logo del Congreso del PSC. Ahora bien, ¿que legitimidad tiene Artur Mas, Trias y CiU para criticar las subidas de precios del transporte público?. Hombre, alguna tienen, son el principal partido de la oposición en Barcelona y en el Parlament y por tanto es verdad que es su labor, pero de ahí a tener credibilidad va un paso.

Cotejemos lo que CiU siempre ha defendido del transporte público en Barcelona. El período de gobierno de la Generalitat de CiU es un período con menor inversión en kilómetros de metro por año que la etapa de gobiernos tripartitos (recuerdo que es la Generalitat quien construye el metro y no los ayuntamientos). Quiero recordar casos flagrantes, el retraso en comenzar la inversión de la L5 (y su peor concepción urbanística) y el retraso también en las inversiones para la línea 9, la ausencia de inversiones para ampliar la L3 hasta Trinitat Nova (obra que ha terminado la Generalitat recientemente sin tanto bombo y platillos), la chapuza de crear la L11 de Trinitat Nova a Can Cuyás en lugar de hacer la prolongación de la L4. A parte de dejar agonizar las necesidades de nuevas líneas y de autobuses de barrio durante años, hasta el punto que el ayuntamiento de Barcelona tuvo que crearlas asumiendo el solo el coste porqué era imprescindible que los barrios más aislados de Barcelona tuvieran ese servicio de Bus de Barrio.

CiU no cree en el transporte público, ni cuando gobernaba, ni ahora que está en la oposición. Ha reaccionado en contra del área verde que ha conseguido descomprimir, algo, el tráfico por el centro de Barcelona y ha permitido el crecimiento del uso de la bicicleta en la ciudad. Tampoco cree demasiado en las medidas que pacifican el tráfico (y que se han mostrado efectivas como eliminar el carril de bajada para transporte privado en Verge de Montserrat) que además facilitan el tránsito de autobuses.

CiU asume siempre el concepto “que el ayuntamiento tiene afán recaudatorio” en cualquier medida. ¿Pero esto es así?. No exactamente, el transporte público de Barcelona es deficitario, pagamos con nuestros abonos y billetes más o menos el 50% del coste real del servicio, el resto tira de los impuestos que van a parar a Generalitat y ayuntamientos que son los que financian el transporte público. ¿Es caro el abono transporte?, sí, es caro comparado con otras ciudades españolas (aunque a paridad de compra, es decir en proporción al poder adquisitivo de los ciudadanos no lo es tanto). ¿Pero que alternativa nos plantea CiU?, bien, recuerdo que CiU invierte poco (y mal como en el caso de la L11). También CiU no tiene ninguna intención en facilitar el transporte en superficie público, y como siempre, dicen que ellos no tendrían los impuestos tan altos. Es decir, CiU no subiría las tarifas de transporte público, y reduciría los impuestos. Esto sólo puede tener dos soluciones o entraría en déficit para poder pagar el coste ordinario de los servicios o los recortaría o no evolucionarían y mejorarían. Entrar en déficit para hacer inversiones puede ser sostenible y razonable (la inversión que hoy hacemos se beneficiarán, también los ciudadanos de Barcelona de aquí a 10 años, por tanto es también entendible que este sobrecoste se pague con los impuestos futuros), pero hacerlo por símplemente “hacer funcionar la maquinaria” ya de ordinario (puede que se tenga que asumir en período de crisis pero tal y como lo plantea CiU, la maquinaria municipal no funcionaría si no es con déficit en los años de vacas gordas), es llevar a la quiebra las arcas municipales. Por tanto temo que el modelo que defiende Trias y Mas es de un sistema de transporte público más barato, menos costoso, y sobretodo que funcione peor, con menos líneas, peores horarios y seguramente sin capacidad de mejora. O eso, o Trias y Mas saben plantar árboles que den dinero (o se venden el patrimonio municipal, otra alternativa que podrían hacer).

La mejora que ha habido en autobuses urbanos en Barcelona en los últimos 10 años no existiría. Los buses de barrio que hoy dan un excelente servicio no existirían. Olvídense del 112, el 119. Olviden los alargamientos de línea que han habido, el incremento de frecuencias. E incluso las mejoras de líneas que va a haber este mandato municipal (que incrementa la frecuencia de diversos buses y crea líneas nuevas, con un crecimiento neto de 50 autobuses en funcionamiento), no existiría.

El abono transporte de CiU y Artur Mas sería más barata pero no funcionaría, la T-MAS sería un bluf.. un título agotado. Cuando el ciudadano se queja del coste del transporte público tiene una gran parte de razón, Barcelona y Catalunya aún no tiene una financiación digna (no me atrevo a valorar el acuerdo de financiación que están negociando Generalitat y Estado), y además el sistema fiscal de Barcelona no está basado, como en el de Madrid, en el pelotazo urbanístico (entre otras porqué BCN no tiene casi suelo que recalificar), por eso Barcelona es capaz de funcionar a pesar de la caída de la construcción. Barcelona es una ciudad densa y mal financiada (entre otras por el mal reequilibrio de inversiones y de transferencias a nivel del estado), tiene unos márgenes pequeños y además hay una gran presión y demanda de transporte público. El ayuntamiento y la Generalitat creen en él, por ello en los últimos años el dinero que ponen las administraciones en el transporte público ha crecido un 170% mientras el nivel de crecimiento de ingresos por el crecimiento del precio de los abonos y por el incremento del número de abonos vendidos es de tan sólo el 70%, incrementando el déficit del transporte público de Barcelona. Por ello, es verdad que Barcelona ha de subir las tarifas de los abonos de transporte, entre otras porqué hay que hacerlo funcionar. El ciudadano está en su derecho en reclamar mejor gestión, y seguramente, como todo, es mejorable, pero en la coyuntura de una ciudad mal financiada pero que ha de hacer funcionar los servicios, la alternativa a no subir el 7% las tarifas es no mejorar el transporte público y condicionar la vida de los ciudadanos de forma más grave que lo que suponen unos 70 céntimos a la semana.

Ante esto, la alternativa de CiU es la T-Mas agotada y con un servicio de transporte público anémico.

Otro problema es la conectividad de Barcelona con capitales de comarca, al menos en esto también hay buenas noticias:

www.diaridebarcelona.cat

* Me hacen llegar una matización a las subidas de tarifas que reproduzco en mi blog:

La subida del 7% (6,94% para ser exactos) es de la T-10, pero la subida media de los títulos de la ATM es del 4,7%. Cierto que la T-10 es la más usada, pero es muy importante decir que la T-Mes y la T-Trimestre, que son las de los usuarios habituales del transporte público, suben un 3,57% y un 3,54%, respectivamente. La T-50/30 sube más, pero se queda en el 5,70% (en todos los casos me refiero a la de 1 zona).

Desde este punto de vista, la subida tiene un buen argumento de defensa, además de los que tú indicas: se protege al usuario habitual frente al más esporádico. Piensa que con 61 viajes al mes ya sale más a cuenta la T-Mes que la T-10, y eso son menos de 3 viajes al día si contamos 21 días laborables al mes, de promedio.