El debat sobre els models de xarxes de busos s’està enriquint bastant. Iniciat per l’article de Jordi Coronas (I), amb les seves rèpliques (II i III), li he contestat en dos articles (I i II). A aquest articles cal sumar el comentari de Pau González.

Continuu replicant certs aspectes de la proposta de xarxa ortogonal o de xarxa semi-ortogonal. Tots compartim la preocupació sobre la baixa velocitat comercial dels busos, tant el Salvador Cardús, el Jordi Coronas, la PTP i jo mateix (i segurament TMB). Cal dir que avuí per avuí, la PTP no proposa una xarxa ortogonal com solució, sinó segregació de carrils busos, mesures de pacificació del trànsit i l’absorció de transport privat per noves formes ràpides de transport col·lectiu com pot ser el tramvia. Però com he dit, la proposta d’ortogonalitat ens donaria millores en el temps comercial però dèficits en el servei, i ara entraré a les respostes de Jordi i Pau al darrer article i al comentari.

El bus no pot oferir la mateixa agilitat que un tramvia ni fer el seu paper

El bus, per molt segregat que hi estigui no té una mobilitat segregada al 100% ni una senyalització semafòrica pròpia que permeti ajustar el seu desplaçament amb els semàfors. A més la gestió de parades no és tan àgil el bus com el tramvia (o el metro). El bus és víctima del transport dens i competeix amb molts més agents de mobilitat mentre que el tramvia no. Per tant plantejar que les línies ortogonals donaran uns ritmes irreals de freqüència de pas ordinaria i garantida com si fos un tramvia no és un bon argument.

La línies ortogonals donaran millora de velocitat comercial, fins a cert punt, però no farà dels busos metros o tramvies petits. Hem de considerar i més a hora punta que per molts busos d’una mateixa línia que s’hi posin aquests patiran els problemes del trànsit. Afirmar que es pot garantir (i dic garantir) una freqüència de pas a llínies llargues amb autobusos articulats o grans és no entendre res del tràfic a hores puntes a Barcelona pel mig de l’Eixample.

Hi ha motius addiccionals de no garantia de freqüències quan parlem de xarxes ortogonals que s’hi afegeix i que una xarxa asimètrica hi té una mica més d’agilitat:

Acoplament permanent de busos en l’efecte acordió.

L’efecte acordió dels autobusos es dona quan hi ha molts autobusos per una mateixa via durant molt trajecte i es troba amb alteracions del trànsit, asimetries en les càrregues i descàrregues de passatge, etc. Els autobusos es van trobant diferents problemes de trànsit, diferències en com agafen els semàfors, etc.. El primer autobús que s’enradereix una miqueta (aquest troba un taxi agafant un client i ha d’esperar, una moto es creua, el semàfor li canvia, puja una persona al bús amb mobilitat reduïda, etc.) és el que va acumulant més enraderiments, a les parades troba més gent que hi espera i ha de baixar-se més usuaris per parada, això li va enlentint encara més. A més un autobús carregat té menys agilitat que un de lleuger, si a més es tracta d’un bús articulat la cosa empitjora. El de darrera troba que hi té menys persones a les parades (ja que ha passat menys temps degut al endarreriment) i va una mica més àgil fins que arriba a tocar al bus del davant i comença a fer un convoi de busos pel mateix camí. Els usuaris del 10 ho han vist desenes de cops (i el 10 no té ni les freqüències de pas del que tindria el seu equivalent en la proposta de xarxa ortogonal i gairebé fa aquest recorregut). En una xarxa asimètrica, on un mateix tram hi ha varies línies això es dona però amb un seguit d’aventatges:

• Els trams sobrecarregats de busos només són allà on hi són necessaris (als pols atractors) o en determinats carrers que per la seva agilitat (Meridiana, lateral de les Rondes, Passeig Maragall) permeten que els autobus hi vagin una mica més ràpid, en canvi les línies que es puguin reforçar a hores punta (aquelles on s’afirmen presències de pas teòriques de 4 minuts) trobaran els trams sobrecarregats a tot el trajecte, de punta a punta de la línia (recordem el que li succeeix al 10).
• Els autobusos a trams sol·lapats es troben busos d’altres línies i pateixen l’acordió però quan les línies es separen aquest acordió es desacopla i el bus retrasat torna a disfrutar d’una mobilitat normal. En la xarxa ortogonal, un cop una línia saturada s’acopla no es desacopla fins el final de línia.

L’efecte acordió de la xarxa ortogonal fa que una línia en concret no pugui reforçar-se per donar (per exemple) un servei asimètric més intens a una zona que a una altre. Simplement l’acordió començaria abans, es desfaria més tard i duraria més estona i enlloc de tenir unes magnífiques línies amb alta freqüència el que tindríem és uns magnífics convois d’autobusos i una pèrdua dramàtica de velocitat comercial.

Algú creu que en aquestes circunstàncies on no hi ha garantia del servei algú faria 2 o 3 intercanvis de busos. No, el bus no pot ser una xarxa com la del Metro, algú pot canviar 2 cops de línia perquè sap que realment els ritmes dels metros són uns pocs minuts i els temps d’espera realment signifiquen poc, en canvi amb busos això no es pot donar, no hi ha cap estructura de xarxa de busos que pugui garantir un ritme de freqüència d’aquest tipus a les hores punta a tot lo llarg d’una línia. Es pot donar en trams curts, en línies curtes o línies àgils i flexibles dissenyades amb busos de barri (àgils que eviten molts dels problemes dels busos ordinaris), però no en una línia de molts kilòmetres.

Asimetries i anisotropies a la xarxa ortogonal

Els beneficis que es pretenen (línies amb 4 minuts de freqüència teòrica) amb línies ortogonals es perden en el moment que s’han d’introduïr anisotropies. Per exemple, en la proposta de Pau, o en la matització de Jordi, es planteja que s’ha de convinar la xarxa ortogonal amb altre xarxa asimètrica. Això, per exemple, fa que s’hagi d’introduïr una línia nova (i no de barri) que pasi per Vallbona, significa que les distàncies de més de 1000 metres entre línies paral·leles no serveixin en zones com el Carmel (ningú caminaria 400 metres costa amunt per agafar un bus), i per tant les línies ortogonals caldria desdoblar-les. Per tant el ritme de 4 minuts teòrics ja no s’asoliria, cal desviar molts busos per corretgir els defectes de partida de la xarxa ortogonal.

El bus ortogonal a més no ofereix un millor servei que la xarxa actual per connectar amb el metro, tren o tramvia, només cal reseguir les línies que es solapen amb menys intensitat que “el plat d’espaguettis” de l’actual xarxa de bus. La mateixa asimetria en la distribució del Metro i dels centres distribuidors de transport públic (com pot ser Sants o serà la Sagrera) ja ho marca.

Major ineficència en les línies en la xarxa ortogonal

Jordi argumentava que la xarxa actual té punts on els busos van més carregats i altres menys. Això, segons ell, es donaria menys amb els busos de la xarxa ortogonal. Considerem que aquesta xarxa es dona de forma asimètrica en les freqüències de bus per cubrir la major demanda en diferents zones. Fent això tindriem algunes línies horitzontals i verticals que tindrien molts busos i altres menys. L’actual distribució de busos en les línies es donen per una intensitat d’ús mesurada al llarg de tota la línia. Són com diré més endevant, flexibles per a adaptar-se a l’ús real dels busos. Reforçar per exemple, la línia 10 o la 73, es fa perquè a lo llarg de tot el seu recorregut hi ha un ús més intensiu que a d’altres línies al conjunt del seu recorregut. A les línies ortogonals es veurien obligades a reforçar-la tota només per alguns trams o punts de servei (per exemple els llargs al voltant de Sants o Plaça Catalunya) però anirien molt buides a trams molt llargs on no ofereixen molt servei (o es solapa amb el Metro). El problema d’ineficiència que deia Jordi Coronas la xarxa ortogonal es veuria agravat.

El punt fort de l’autobús és la flexibilitat

Quina és la mobilitat que ofereix amb més eficàcia l’autobús que altres mitjans de transport públic? la flexibilitat. Ofereixen uns trajectes que de per si són interesants perquè altres transports ofereixen convinacions més complicades. Perquè la gent agafa el 112 o el 76? perqué entre d’altres opcions de mobilitat ofereix una forma ràpida d’arribar a l’Hospital de la Vall d’Hebron molt més àgil que la convinació de metros.

La xarxa ortogonal no ofereix aquesta flexibilitat, les línies que ofereixen molt de servei i que connecten punts on cal convinacions rares de metro o de metro + un altre bus, i que ofereixen una bona connexió amb un únic bus no són ortogonals. La xarxa ortogonal intenta fer que els busos facin de suplents dolents dels tramvies i en canvi deixen de tenir el punt fort que tenen els busos: flexibilitat. Com també té un problema a l’hora d’aprofitar per varies línies les vies més ràpides de la ciutat (com per exemple la Meridiana) per tant les millores de temps comercial limitades que ofereix no s’aprofitaria tant com els defensors diuen degut a aquesta manca de flexibilitat.

Jo en aquest cas em trobo més proper a les propostes de la Plataforma del Transport Públic que no defensa una transformació d’aquest tipus de la xarxa de busos sinò fer més eficaces les xarxes actuals protegint-les i desincentivant el transport amb vehicle privat per la ciutat.