Hace unas semanas escribí sobre como se propagaba el ruido (especialmente el del tráfico rodado) y las diferencias entre fuentes de ruido puntuales y lineales, cómo la distancia atenúa el ruido y cómo percibimos el sonido. En este nuevo post escribiré las dificultades que hay a la hora de reducir y paliar el ruido urbano.

Vimos que nuestra percepción del sonido, que es una escala logarítmica en el que una conversación la encontramos sólo algo más ligera que una conversación animada, cuando la potencia sonora utilizada es unas 10 o 20 veces superior. Es decir, que percibimos las variaciones de potencia sonora de forma muy suavizada. El sonido de un avión que es 1.000.000 de veces más potente que el motor de una moto lo percibimos como sólo el doble de molesto.

Esta virtud de nuestra percepción del sonido se vuelve en contra nuestra cuando el sonido es ruido y nos molesta. Para poder reducir la percepción del ruido hemos de hacer enormes esfuerzos, ya que por ejemplo una reducción del 50% de la potencia del sonido tan sólo se transforma en una reducción de unos 3 decibelios, una reducción apenas perceptible.

Para paliar el ruido urbano, principalmente el producido por el tráfico rodado existen algunas estrategias, todas ellas bastante parciales, aunque en combinación pueden producir efectos bastante perceptibles.

– Asfalto sonoreductor: A partir de los 45-55km/h la principal fuente de ruido del tráfico rodado no es el motor, se escucha y molesta mucho más el rodamiento del neumático con el asfalto. Esto se produce por varios mecanismos físicos (adherencia, separación del neumático con el suelo, fuerzas de arrastre de la rueda, rozamiento con el asfalto, etc..) produciendo un zumbido como de grava rodando que supera el bramido del motor. La intensidad de este ruido dependerá de la configuración de los neumáticos, la velocidad a la que se circule (a mayor velocidad, mayor energía por unidad de tiempo se transmite entre la rueda y el asfalto y por tanto mayor potencia de ruido), el peso del vehículo y el tipo de asfalto, entre otras variables. La única en la que desde una acción municipal se puede influir es en la velocidad del vehículo y en el tipo de asfalto que hay en la calzada.

El asfalto sonoreductor es capaz de absorver entre un 40 y un 60% del ruido producido, esto puede parecer mucho, pero lamentablemente para nuestros afinados oídos esto tan sólo representa un puñado de decibelios, de 2 a 3 db, una nimiedad si lo comparamos con los 80db que puede sentirse al lado de una calle muy transitada con alta velocidad, es muy poco. A pesar de ello es una medida que tiene sentido aplicar, a veces casi la única que se puede implementar en algunas calles. Esos 2 o 4 db. tienen un coste económico relativamente pequeño en comparación con otros (reasfaltar la calle y un mantenimiento algo más intenso), y no provoca perjuicio en los conductores.

A velocidades inferiores o incluso en la frontera en muchas ocasiones el asfalto sonoreductor no produce efecto, el propio motor del vehículo produce más ruido y el que es marginal es el producido entre el neumático y el asfalto. Sería como ponerle una sordina a una flauta que está sonando al lado de un compresor industrial, por eso colocar alfalto sonoreductor en calles a las que se circula a 30km/h o menos es un absurdo.

– Reducción de la velocidad: Esto es eficaz sólo hasta 50km/h, velocidades inferiores el ruido principalmente lo produce el motor que es más o menos el mismo ruido en cada una de las marchas y no el producido por el asfalto y el neumático, si la gente circulara con marchas largas, el ruido del motor sería menor y tal vez una reducción de velocidad se notaría. A pesar de ello, la potencia sonora que se elimina es también del mismo orden que el asfalto sonoreductor, del orden de la mitad de la potencia emitida, 2-3 db.

Esta medida tiene un problema, porqué en vías rápidas obligar reducir de 80 a 60km/h aunque objetivamente es algo que no debería molestar tanto (recorrer 3km a 80 o a 60 km/h es una diferencia de 50 segundos), psicológica y subjetivamente sí que molesta a los conductores.

– Otros materiales absorventes: El sonido tiene una virtud, es una onda sonora por tanto material y como toda onda puede rebotar, difractarse, etc.. Al igual que estamos acostumbrados a que la luz se refleje a los espejos, el sonido también rebota. El efecto más conocido es el eco. Cuando una vía urbana circula por debajo del nivel de la calle o está rodeada de un armazón de hormigón (como en algunos tramos de las Rondas de Barcelona), esto permite que el sonido “salte” paredes, nos llegue a través de pasillos, se propague por debajo de las puertas, etc… Esta virtud lo hace aún más insidioso.

Aún así, si sabemos que el casi toda la onda sonora antes de llegar a las personas que puede molestar va a salir rebotada, podemos mirar la pared en la que rebota e intentar que tenga material absorvente de sonido. En lugar de rebotar toda la energía sonora, parte de esta se propagará por el material absorvente y se atenuará. Toda la energía que este material absorva será energía que quitaremos al ruido. Según la configuración geométrica de la vía (si está o no encajonada, por ejemplo, y si el encajonamiento es muy profundo), y el tipo de material se podría absorver hasta 10db, esto significa reducir la potencia del ruido a un 12% de la original, y realmente esto sí que se nota de forma bastante clara para las molestias que perciben las personas. El problema de esta medida es que si no hay encajonamiento no podemos aplicarla, ya que el material necesita que la onda rebote en él antes de llegar a las ventanas, y que es relativamente más cara que la del asfalto sonoreductor.

– Pantallas sonoras: Hay de varios tipos, formas y colores, algunas tienen un impacto mucho mayor que otras, algunas son verdaderos muros y trincheras. La idea es que el sonido se atenúa cuando ha de atravesar material. Una onda sonora que tope con una barrera ha de atravesarla haciendo vibrar el material sobre el que incide y terminar saliendo por el otro lado. Si la barrera es ligera, como las de plexiglas que tienen poco impacto visual, parte de la onda sonora que topa es capaz de atravesar el material atenuándose por el camino y junto con el sonido difuso (el que trepa rebotando por el borde de la barrera, el que rebota en edificios cercanos, el que se propaga por huecos, traído por el aire, etc… y la reducción del ruido ronda entre los 5-10db. Barreras más sólidas permiten atenuar hasta 15db. el sonido no las atraviesa y sólo nos llegaría el sonido más difuso rebotado, etc..

Tienen un problema, requieren espacio físico (se pueden comer un trozo de acera bastante significativo), generan impacto visual (unas más que otras) y algunas veces no se pueden colocar ya que el efecto para los pisos altos es aún peor. El sonido rebotaría en las paredes más sólidas y terminaría llegando con más fuerza hacia los pisos altos. Tan sólo se puede poner en algunas configuraciones de vía dependiendo de la altura y distancia de los pisos más cercanos. Además tienen un coste de inversión relativamente serio.

– Ventanas normales, doble vidrio y vidrios especiales. La principal vía de entrada de ruido en una vivienda son las ventanas exteriores y puertas. Una forma muy sencilla de reducir el ruido cuando hay follón en la calle es cerrar la ventana. Nada más sencillo, por muy simple que sea la ventana, el cerrarla nos reduce el ruido que entra en 10-15 decibelios. Se nota. Sigue entrando ruido, y si este es muy fuerte y ponemos la mano en el cristal de la ventana podremos sentilo vibrar, esa vibración transmite nuevamente el sonido, atenuado, al interior de nuestra vivienda. Otra forma más “sólida” de combatir el sonido es con ventanas mucho más sólidas. Es obvio que si las tapáramos con cemento el sonido que entraría sería mucho menor, pero entre el fino cristal de una ventana simple y tapiar la ventana hay varios grados de actuación. Una ventana de doble cristal permite paliar el ruido que entra y mantener una buena iluminación de las habitaciones, no es muy caro y además tiene otras virtudes: aisla mejor térmicamente la vivienda. Este doble cristal si es de un cristal normal puede elevar la capacidad de reducir el sonido en 25 db. en lugar de los 10-15db. La primera capa de cristal vibra transmite esta a la estructura metálica de la ventana y al aire que la separa con la capa siguiente de cristal y la segunda capa de cristal vibra algo menos.

Eventualmente se pueden colocar dobles ventanas con doble cristal, incluso con cristales especiales (de mayor grosor o laminados que forman varias capas que atenúan mejor el sonido), pero tiene un límite, en total toda la protección de la ventana puede atenuar hasta 40db el ruido entrante (es decir si a alguien le llegan 70db de la autopista de al lado, con las ventanas cerradas podría reducir a 30db, seguirá oyendo el follón de la carretera aunque no de forma tan molesta). Una reducción significativa, pero limitada. El ruido también se filtra por las paredes (se puede notar poniendo las manos en los tabiques esteriores), en los materiales que sujetan las ventanas, a través de la caja de la persiana (esta es una fuente muy alta de filtraciones de ruidos y la que deben tener en cuenta todos los que intenta reducir el ruido que les entra en casa), o a través del aire acondicionado, balcones etc..

Lo beneficioso de esta medida es que es relativamente barata de hacer, se puede financiar con subvención pública y además no es muy difícil de poner (en un par de tardes los operarios pueden colocar las ventanas necesarias). Lo perjudicial es que obliga a los vecinos a mantener las ventanas cerradas para poder beneficiarse y los ciudadanos al salir a la calle siguen sufriendo el ruido. Además si el edificio tiene una estructura endeble (por ejemplo sólo tiene una línea de tabiques entre las habitaciones y el exterior) o esta tiene huecos, fisuras, etc.. la entrada de sonido por las ventana se puede paliar pero no se nota tanto.

– Enterrar las vías rápidas. Esta medida consiste en tapar la vía por una cúpula, o si está por debajo del nivel de la calle poder taparla con una superficie urbanizada (un pequeño parque, etc..). Esto es una medida capz de reterner el ruido con mucha facilidad, ya que entre el ciudadano que la sufre y la fuente del sonido hay medio metro de cemento o una gruesa capa de plexiglas, los rebotes no son tan importantes ya que sólo en las bocas de entrada a la vía es donde se notarían. Lograría reducir el ruido hasta 30db. dependiendo de la geometría, configuración que se utilice, etc… Esta medida pero es la más difícil de implementar. Soterrar una vía urbana rápida es extremadamente caro, lento, requiere una fuerte inversión y eleva los costes de mantenimiento. Además reduce la seguridad de los vehículos y la vía e incrementa el ruido que sufren los vehículos en la vía (todo el sonido rebotaría hacia adentro) lo cuál perjudicaría la salud de los conductores al verse sometidos diariamente aunque en un lapsus de tiempo pequeño a un enorme estruendo. A parte de la inviabilidad económica en muchas ocasiones no se puede soterrar debido a la imposibilidad técnica. Las cúpulas requieren cimientos, muros que las sostengan, y a veces la configuración del terreno o “lo que ya hay” (por ejemplo unos pocos metros por debajo de los coches ya pasa el metro o el alcantarillado) lo impide. Sería la más magnífica de las soluciones pero es la más cara (a veces el coste es tanto que la hace inviable incluso a largo plazo), la más lenta de implementar y la que más objecciones y problemas técnicos puede encontrarse.

Como vemos, la lucha contra el ruido urbano es una lucha épica, en la que ciudadanos y administración local puede intentar actuar, pero como vemos, el ruido no deja de ser una onda física bastante insidiosa. Comparativamente, una cortina gruesa o una persina sencilla puede evitarnos la luz, en cambio necesitamos metros de hormigón de por medio para evitarnos el efecto del sonido.