La Línea 11 del Metro de Barcelona se inauguró en el 2003 y conecta la Trinitat Nova con Ciudad Meridiana y Can Cuyás. Es una línea ridículamente pequeña, 5 estaciones y que en su máximo de operaciones puede tener dos convoyes de 3 vagones, dando una frecuencia máxima de servicio de 6 minutos (lo que se tarda en recorrer la línea en Metro y sólo puede haber un convoy por sentido ya que tan sólo la estación central, Torre Baró, tiene andén doble para poder realizar el cruce de trenes).
Es una línea que da servicio a unos 20.000 ciudadanos aproximadamente, los que viven la zona norte de Nou Barris y los de Can Cuyás (ya que los de Trinitat Nova, casi ninguno, se desplaza a Torre Baró) y conecta estos barrios con la L4 y la L3.
En contraste quiero comparar con la ampliación de la L3 que se ha realizado desde el 2003 en adelante que ha terminado llevándola a la Trinitat Nova (la misma estación terminal de la L11 y de L4) o la ampliación del metro de L5 que conecta con Vall d’Hebron (L3) y da servicio al Carmel y la Taixonera.
Es verdad que el coste de la L11 fué más barato que las estaciones nuevas de la L3 o la L5 por no hablar de la L9 y L10. Pero fué un error ya sólo su diseño.
La L11 es la alternativa chapucera a ampliar la L4, que era lo natural. No se entiende una línea que salga justo después de la estación terminal de otra línea (que además no se prolongará a partir de Trinitat Nova) en la misma dirección en la que viene esta como si fuera un tren cremallera. Lo natural es ampliar la línea existente añadiendo más estaciones, aunque es más caro y en especial en el terreno de roca caliza por el que había de construirse y parcialmente perforar el nuevo túnel.
Pero en su momento, las AAVV implicadas y la Generalitat gobernada por Pujol, en contra del criterio del Ayuntamiento de Barcelona y del Districte de Nou Barris, impulsó el proyecto de “metro ligero” para la creación de la L11, en lugar de posponer la inversión al mandato siguiente con un proyecto de mayor calado.
A priori sonaba bien, un metro, más barato y que llegaba antes a los barrios afectados. A la larga se ha mostrado un error tremebundo:
- Primero porqué tal y como ha sido diseñado, la frecuencia de paso es ridícula, que en hora punta un Metro te proporcione 7 minutos de frecuencia de paso nominal es ridículo, frente al minuto y medio o dos minutos de la mayoría de líneas.
- Añade un tiempo de conexión extra al usuario que viene o va hacia la L4, si en lugar de hacer un metro ligero se hubiera alargado la L4, habría continuidad, no se necesitaría pararse en el andén, esperar el nuevo metro, etc… Este hecho añade de media 3,5 minutos de trayecto extra a cualquier viajero en hora punta.
- Tiene problemas de microretrasos al coincidir las vías con las zonas de maniobras de la L4. Cuando el andén de Trinitat Nova L4-L11 está a pleno rendimiento (es decir 2 convoyes en L11 y el máximo de L4, en plenas horas puntas) es bastante fácil que coincidan un par de minutos dos metros de L4 en Trinitat Nova, mientras el que le toca salir aún está esperando la salida para no saturar la L4. Bien, estas maniobras añaden tiempos de espera extras (que pueden ser de 3 o 4 minutos) a los usuarios de L11 ya que el tren de L11 no puede entrar mientras su andén está ocupado por un tren de L4 (que es el que se prioriza). Por otro lado, la cola de maniobras puede ser accedida por el andén de L4 que es compartido por la L11 lo cuál puede añadir más retrasos cuando los convoyes de L4 se retiran parcialmente justo después de las horas punta. Lo cuál añade más retrasos.
- La L11 no se puede alargar, ni puede mejorarse. Tál y como está configurada la L11 no se puede mejorar su frecuencia de paso y por tanto alargarla hacia Montcada y eventualmente a Cerdanyola, etc.. es un mito inasumible. La L11 es un cuello de botella por definición, no puede mejorar frecuencias y son metros de 3 vagones, con lo cuál su capacidad de transportar gente está ya de por sí limitada, suficiente para los usuarios actuales pero incapaz de asumir mayor recorrido en el cuál pretende desplazar más viajeros desde más lejos. Eso provoca que la L4 TAMPOCO pueda alargarse, sus andenes se prolongan en los de la L11, y el espacio necesario para pasar entre las vías de cercanías y la montaña está ocupado precisamente por esta línea.
- Las estaciones de metro de la L11 son incompatibles con convoyes de 5 vagones, y con la operativa de una línea “normal”. En el caso que se quisiera parchear el desaguisado de la L11 para poder alargar la L4, no sólo habría que rehacer los túneles para poder pasar dos vías en lugar de una, sinó que además se tendrían que hacer nuevas todas las estaciones (es decir, ahora mismo sería más caro alargar la L4 que hace 10 años sólo por desmantelar lo que ya está montado), ya que estas son muy cortas y sus andenes, excepto Torre Baró sólo permiten un tren de paso.
Todo esto se hizo por una objetiva falta de financiación, pero también por una miopía política y las ganas de inaugurar una obra para que Artur Mas fuera President de la Generalitat. Era preferible esperar un mandato a tener más “cash” acumulado y poder alargar la L4 en condiciones, o acorar una financiación mejor haciendo valer esos diputados necesarios en Madrid que tanto vendía CiU para esto, en lugar de conformarse con un parche de este tamaño.
Lo ridículo de todo esto es que el mismo partido que generó este problema cuando gobernaba en la Generalitat (CiU) ahora se queja de estas frecuencias de paso y la castaña pilonga que es la L11 (por mucho que TMB le ha mejorado la seguridad para reducir incidencias, lo que diseño mal la Generalitat en el último mandato de Pujol no se puede enmendar) y pretende criticar el funcionamiento del propio Metro. ¿Y estos són los que quieren volver a gobernar con el lema del “Cambio”? Prefiero el “Canvi real” que sí han provocado los dos gobiernos de tripartito.
Pensaba que la L9 y L10 se empezaron a “cocer” allá entre 1997 y 2002… En el mismo Plan Director de Infraestructures donde se “cocia” la Terminal 1. Ambos algo después de cocer la L.A.V. de Barcelona (a su ritmo eso si).
El tripartit ha llevado a buen término la ejecución de la T1, la L9, la L10 y la L.A.V. pero todo eso les llegó precocinado. El “plan” o “la visión” venía del gobierno de Pujol, de modo que si le tiras en cara a Pujol el “error de juicio” en la L11 le has de reconocer esas otras obras.
Marc:
Los proyectos que se cocinan pero se ejecutan dos mandatos más tarde ya son bastante diferentes. A parte, yo el metro que sé que al final decidieron construir a parte de dos estaciones de la L3 y la L2 durante 23 años fué el de la L11. Podrían tener el mejor proyecto para la L9 pero no fueron capaces de conseguir la financiación o bien no priorizaron adecuadamente, el hecho es que a parte de la L2, la otra línea que realizaron (y el único metro que se hizo con Artur Mas de segundo de abordo) la L11 es un truñaco.
Para mi es más importante “parir” la obra/idea en si que la ejecución. Lo difícil en la LAV era parirla, lograr el respaldo de Madrid, y que se “empezase” luego son retoques, financiación, la obra etc: ejecución.
Es importante “ver” una linea de Metro que una los dos extremos de la ciudad. “Parir” la idea de ese Metro y empezar a moverla. Luego es ejecución: decidir el trazado final, financiar la obra…
Lograr que el Estado apruebe una duplicación de capacidad del aeropuerto de El Prat, que den el visto bueno a competir de tú-a-tú (o casi) con Barajas es lo díficil. La forma final del proyecto es ejecución: arquitectura, financiación, … etc.
Es decir: Pujol (o su equipo) visionó (o como quieras llamarle unas obras), e hizo gran parte del trabajo duro para que se pudiesen ejecutar. El tripartit luego ejecutó esas obras.
¿Que alguien pecó de miopia en la L11? Puede ser, quizás alguien vió que todo lo demás era imposible tenerlo para el fin de mandato y quiería algun “tanto” en infraestructuras. Tú mismo lo has dicho, *entonces* al Govern i las AAVV les parecía bien.
Pero no niegues que el mayor esfuerzo en las grandes obras es al principio: “verla”, proyectarla *y todo el maldito papeleo*. Financiar, ejecutar y retocar es “lo fácil” en eso (que no significa que sea fácil, ojo).
Ojo: no digo que le atribuyas el mérito de esas obras a Pujol. Digo que si le tiras en cara “la visión” de la L11, le reconozcas “la visión” de lo demás. Del mismo modo que al tripartit habrá que reconocerle que hayan ejecutado esas obras.
Marc:
Quien elabora el PDI del 1997 es a instancias de la ATM que en ese momento estaba vicepresidida por el regidor de urbanismo del ayuntamiento de Barcelona y presidida por el Conseller de PTP de la Generalitat. La idea original no es de Pujol, sinó que aparece ya en papeles del ayuntamiento de Barcelona previos a las olimpiadas y la necesidad de unir las dos puntas de Barcelona en el mismo momento que se comenzó a fraguar la L2 (igual que la unión de la L3 con la L4 no es una idea de los actuales gobiernos ni tan sólo de los que elaboraron el proyecto ejecutivo, ni quienes lo licitaron).
El “propietario” de una idea no es ni siquiera el primero que la tiene, porqué los proyectos evolucionan y cambian (por ejemplo, el ramal de la L10 de la L9 sale de TMB una vez aprobado el plan de infrastructuras 2001-2010). Padres tiene muchos. Y achacar el éxito de la L9 a Pujol es como muy parcial. A Pujol sí que se le puede achacar el Eix Transversal que fué su gran dèria e idea, pero la L9 tiene demasiados padres, pasando también por las manos de un ayuntamiento de Barcelona, de TMB y de la propia ATM, a parte de la Generalitat.
En cambio el fiasco de la L11 sí que se lo puedo achacar a la Generalitat, la única administración que estaba de acuerdo con este diseño de línea, y sí, la AAVV de la zona norte estaba de acuerdo con la propuesta, pero francamente en este caso las AAVV se equivocaron (y de hecho ahora protestan por las frecuencias tan patéticas de la línea 11, de las cuales aunque no son corresponsables, sí que deberían ser consecuentes con lo que apoyaron en su momento).
Argh, me encantan estos baños de conocimiento, gracias por compartirlo :)
De la L11 he leido por ahí que la vía está hecha de manera que por la vía pueda circular el convoy de la L11 y también los normales (ie: L4), si esto es así:
No se podrían prolongar las líneas usando el túnel de la L11 sin parada en sus estaciones (por el tema del andén)?
En cualquier caso no veo porque no se podría “mejorar” haciendo el segundo túnel (o ensanchar el actual) y ampliarandenes. Si ahora *ya se tiene dinero* se puede hacer un agujero nuevo y alargar los andenes ¿no?
Si, no negaré que podrían haber hecho 1 túnel con vía normal, y andenes de largo normal aunque el convoy fuera más pequeño y así ahora solo habría que ensanchar el túnel para pasar la segunda via :)
Míralo por el lado bueno, podrían haber puesto un Tranvía! :D
“No se podrían prolongar las líneas usando el túnel de la L11 sin parada en sus estaciones (por el tema del andén)?”
No, simplemente no pueden haber más trenes circulando por esa vía POR 2 MOTIVOS:
a) Sólo hay un lugar donde la vía se desdobla para permitir el cruce de dos únicos trenes. Es decir el máximo que permite el sistema es un tren por sentido.
b) El único cruce existente es el de la estación de Torre Baró, donde sólo caben trenes de 3 vagones. Los grandes no pueden entrar y no podrías cruzarlos.
“En cualquier caso no veo porque no se podría “mejorar” haciendo el segundo túnel (o ensanchar el actual) y ampliarandenes. Si ahora *ya se tiene dinero* se puede hacer un agujero nuevo y alargar los andenes ¿no?”
Las estaciones se tendrían que rehacer enteras. Son demasiado cortas y la ubicación del terreno no permite simplemente “alargarlas”.
El túnel no se puede “ensanchar” se tendría que hacer un segundo túnel, y habría que mirar como se hace los cruces ya que en el 30% del recorrido circula paralelo a la vía de cercanías. El túnel en su punto más crítico (entre las estaciones de Casa de l’Aigua y Torre Baró) circulan en un túnel parcialmente escabado y una caja de cemento que es donde se estrecha más. La propia construcción de este pseudotúnel, barato en su momento, hace que escabar a su lado con la línea en funcionamiento a través de la roca caliza sería bastante peligroso y es muy probable que la estructura de caja de cemento cediera y terminara afectando a la circulación de las tres líneas de cercanías que tiene a tocar.
Lo correcto hubiera sido perforar a piñón por la roca en lugar de inventos baratos y tener un túnel en condiciones, se hubiera tardado más y había algún riesgo adicional, pero ahora la propia zona de trabajo está ocupada por la estructura actual y lo primero que habría que hacer es desmontar la línea y volverla a hacer.
A parte, ya es cuestión de coste de oportunidad. Tienes la opción de gastar en la L9 que tiene un sentido mucho mayor, o alargar la L3 y la L5 o bien reinvertir nuevamente primero a tapar lo que hay y volver a hacerlo… ¿qué priorizarías en el gasto?. Yo hubiera preferido tener una estación de la L4 nueva cada 3 años, que la L11, aunque eso hubiera significado tardar 9 años en llegar a Can Cuyás, pero al final ya te aseguro que los vecinos de Roquetas que han tenido que esperar mucho a que llegara el metro, ahora tienen un servicio infinitamente mejor del que podrán tener nunca los de Montcada.