Una de las cosas que estamos viviendo los usuarios de transporte público en Barcelona es la caída de frecuencias de servicio en metro y bus (especialmente en algunas líneas) pero que la gran maquinaria mediática que escolta al equipo Trias no refleja.

En cartera quedó el mandato anterior lo de crear el NetBus, una forma de optimizar la posible red de Bus de Barcelona teniendo una especie de buses “rápidos”, que permitieran aprovechar el tramado horizontal y vertical del Eixample. Una idea buena, pero que había que coger con pinzas antes de aplicarla (algo que el actual gobierno no está haciendo).

Trias no nos sorprende por sus ideas de bombero en temas de movilidad y en especial el poco cariño que le despierta el bus. Pero hoy nos despertamos con la nueva compra que ha hecho TMB de un bus que no es un bus, ni es un tranvía, ni nada que le parezca.

El trasto es este:

Un mamotreto de 24 metros de longitud triarticulado, solo apto para circular en calles donde el radio de giro lo permita, que si necesita girar en alguna travesía tendrá que invadir 3 carriles. Un bus que intenta ser un tranvía pero no consigue ninguno de los beneficios de ambas modalidades de circulación.

Un bus tiene la ventaja que es flexible, que puede cambiar su recorrido en caso de incidencias o de necesidad, es capaz de integrarse razonablemente en el tránsito, capaz de hacer recorridos y giros más o menos cerrados y ser utilizados para rutas de corta distancia de forma bastante eficiente y flexible. Por eso las líneas más exitosas son las que conectan cosas que normalmente no están unidas en línea recta sino que unen zonas habitadas y servicios de todo tipo. Sí, la red de autobús parece más una red caótica y diseñada por una panda de termitas psicóticas, pero es que precisamente el bus tiende a reflejar la forma de movilidad emergente de los propios usuarios.

En  cambio un tranvía cuenta con otras ventajas, capacidad de trasladar un buen número de usuarios de forma rápida por un trayecto segregado y con su propia semaforización, pudiendo sincronizar su propia circulación y ritmos y poder garantizar una velocidad comercial bastante más alta que la de los buses.

Este híbrido no consigue ni una cosa ni la otra. Este autobús triarticulado solo puede circular por un puñado de calles de Barcelona ya que su radio de giro es una abominación. Es incapaz de reaccionar a las incidencias de tráfico, de poder realizar un adelantamiento si hay un taxi desencochando un cliente, o simplemente una incidencia en el carril bus. Pero además un carril bus no es más que un dibujo en el suelo que todo el mundo suponemos que respeterá pero a la práctica no es así, el carril bus aún sin infracciones está plagado de incidencias (y no digamos si el PP logra colarle a Trias que las motos circulen por él). No es un carril de vía férrea segregado de la propia circulación. Es imposible que este bus consiga ni de lejos las velocidades comerciales de un tranvía, con lo cuál su enorme tamaño y capacidad de transporte de gran número de pasajeros se verá mermado por una velocidad comercial a la práctica bastante baja y con una incapacidad de reaccionar a las incidencias equivalentes a las de un tranvía. Sobretodo porqué este bus que irá por la Gran Vía, compite ya con varias líneas de metro y FGC que recorren los diversos tramos y que la combinación de metro y transbordos es más competitiva en tiempo y garantías de servicio que lo que puede ser este bus.

Todo esto en el fondo terminará enmascarando las caídas de calidad del servicio debido a los recortes y sobretodo a una carencia de proyecto y capacidad de analizar la movilidad por parte del equipo municipal. Y todo esto tendrá un coste a los usuarios de buses.

Ampliación: Estos buses (modelo Vanhool Squicity 24) funcionan en pocas ciudades, una de ellas es Malmö, una ciudad de 250.000 habitantes (7 veces menos que Barcelona) y una superficie 3 veces mayor, increiblemente plana y con avenidas anchas y suficientemente rectas. En esa ciudad construir metros es irrentable y las redes de tranvía por densidad es difícil hacerlas eficientes por kilómetro de vía construido. En una ciudad así, donde las distancias son más del doble de Barcelona y donde la densidad es mucho menor (unas 20 veces), y por tanto el tránsito contra el que lidia un bus de este tipo es muy inferior, y con anchas avenidas nor-europeas con trazados suaves y curvas de giro sinuosas este tipo de soluciones pueden ser las más económicas y razonables. En una ciudad hiperdensa como Barcelona, y con curvas de 90º en las travesías, no.

La otra ciudad que está estudiando su implantación es Metz, una ciudad unas 6 veces menos densa que Barcelona, ya que carece de metro suburbano o de tranvía y es solo para conectar la ciudad con el hospital en una avenida de 16 kilómetros de largo, algo que en Barcelona no existe ni hay parangón comparable.