Recentment he llegit al blog de Jordi Coronas un article que indica que

en els darrers anys els busos de Barcelona han perdut 1,6 milions de passatgers

Aquest argument em sorpren perquè any rera any TMB ha anat publicant els seus informes amb augments sistemàtics de viatgers. Com que no és una dada que tingui al cap fixa he volgut comprobar la veracitat de l’argument de Jordi Coronas al respecte.

I és que l’article es sustenta en aquest fet: l’autobús de Barcelona cada cop té més vehicles funcionant però perd viatgers, ergo el problema no és el bus sinó la pròpia xarxa.

D’aquí Jordi defensa la proposta de xarxa de bus més teranyinesca al voltant dels moviments naturals als carrers de l’Eixample, que segons ERC donaria una millora dels temps de funcionament dels autobusos.

Mesures inteligents que cal analitzar

Hi ha quelcom que li dono la raó, ara mateix posar més busos en circulació no garanteixen un millor servei en temps de servei, a la zona de l’Eixample (però no només en aquesta zona) la densitat del tràfic fa que incrementar autobusos circulant s’entorpeixin entre ells i el tràfic.

Una xarxa simètrica i modular com la que proposa no respón a la mobilitat asimètrica entre els barris i dins d’aquests

Això implica que calen mesures “inteligents” per gestionar el transport a la ciutat i no només d’incrementar els recursos destinats. Propostes com la d’ERC poden ser interesants i segur que en part aporten millores, ara bé, l’estructurar la xarxa de bus com en un tramat de l’Eixample pot tenir cert sentit si definim la mobilitat només a dins de l’Eixample. Quan la majoria de línies de Bus pasen per zones que tenen una configuració molt diferent, que salven desnivells importants, que travesen zones amb molta menys presència de Metro o FGC o bé que responen a necessitats de mobilitat inter-barris que responen a lògiques que van més enllà de la mera geografia, aquesta mesura perd efectivitat.

La mobilitat del transport públic no respón a una xarxa modal de punts equidistants en la zona cèntrica d’una ciutat, la gent té altres lògiques de desplaçament, el que vol apropar-se des de la zona Horta-Carmel cap a altres llocs de la ciutat no té una mobilitat que respongui a la lògica de xarxa modular, sinò de xarxa asimètrica on certs punts tenen més força: jo voldré moure’m més de la periferia de les estacions de Metro cap a aquestes o voldré apropar-me a centres sanitaris importants, per tant aquests punts tenen més rellevància i una trama cuadrada no em resól amb efectivitat aquesta necessitat. Si Barcelona té una configuració de barris asimètrica (hi ha zones molt més poblades que altres i altres amb molts serveis que d’altres) i amb una forma mediterrània de ciutat (i no una construcció a l’Americana de grans extensions de zones residencials unes iguals a les altres) la forma de la xarxa de transport públic ha de respondre a una lògica de xarxa de punts asimètrics.

Ningú dubta que Plaça Catalunya o Sants són una zona on hi hauran més camins d’anada i sortida que des de Ciutat Meridiana. Barcelona és hereva d’una ciutat que ha anat sent construida amb lògiques diferents, i amb barris estructurats de forma diferent. Algú anirà a la Vall d’Hebron a estudiar idiomes o ser atés a l’hospital mentre que anirà de marxa al centre de la ciutat o la zona de Poble Nou, i en canvi anirà a treballar al 22@ o a Zona Franca o a l’Eixample.  Podríem posar el mateix nombre de busos passant per totes les cantonades de l’Eixample, però aquest servei no optimitzaria els recursos, encara que s’aconseguís millorar el temps de pas dels busos. Hi haurà vies com pot ser Lepant que anirien hipersaturades de viatgers i altres amb busos buits per la mateixa lògica asimètrica de la ciutat i dels propis barris.

Però com a mesura general pot ser interesant fins i tot per optimitzar trajectes i evitar canvis de direcció innecessaris als busos i així anar optimitzant la mobilitat d’aquest.

Les dades d’ERC són “mala estadística” i no descriuen la realitat

Però en el fons el que volia analitzar són les dades que justifiquen a Jordi Coronas i a ERC el dir que la xarxa és antiquada. Ells es vasen en la pèrdua de 1,6 milions de viatgers en “els darrers anys”.

Analitzant aquestes dades això no és així. Si recollim totes les dades dels darrers 9 anys, trobem la següent gràfica:

Font: Informes anuals de TMB i dades publicades per l’Ajuntament de Barcelona i ATM pel 2008. Aquestes dades no comptabilitzen el bus Turístic.

Per a poder afirmar que la tendència del bus és a perdre viatgers en els darrers anys caldria veure una regresió en aquest sentit, no ens pot valer que un any sigui una mica millor o una mica pitjor (com el cas del 2008). Fent la regresió veiem que en els darrers 9 anys existeix una tendència molt poc significativa (amb un 23% de significació), a augmentar el nombre de viatgers al bus, no a disminuir.

El 2008 any atípic per la vaga d’autobusos

El 2008 tampoc és un bon any per incloure ja que el bus va patir durant 14 dies dels 200 més actius de l’any, una vaga salvatge amb un servei gairebé nul, que a més va fer allunyar més enllà d’aquests 14 dies als usuaris de bus (es va generar una psicosis de que el bus podia fallar inclòs en dies on no hi havia vaga) durant la gestió del conflicte laboral a Transports de Barcelona. L’efecte és evident, la caiguda del 7,3% dels usuaris de bus corresponen gairebé amb exactitut a la pèrdua del 7% de dies de més ús de bus de l’any 2008. Per tant en estadística, quan tenim una xifra anòmala que s’explica més enllà de tendències a llarg termini les hem de considerar amb molta cura en projeccions com les que fa ERC per justificar que la xarxa es troba antiquada. A més el 2008 tampoc ha sigut un bon any per la mobilitat, la crisi també es fa notar en la reducció de viatges per usuari al dia (alguns ciutadans perden la feina o aquesta no té tanta activitat), s’ha pasat de 3,55 desplaçaments diaris a 3,38.

Si treiem el 2008 de la gràfica (una mesura raonable perqué el que vull fer és comparar anys que han sigut en dies de servei molt semblants per poder trobar una tendència a llarg termini), el resultat és més evident:

Font: Informes anuals de TMB. No s’inclou el bus turístic en el recompte.

Veiem que clarament hi ha una tendència a l’augment, aquesta tendència a més es molt significativa (el model d’increment descriu el 79% de la variació interanual), els usuaris d’autobus urbà de Barcelona s’estan incrementant.

Això no vol dir que la xarxa d’autobusos de Barcelona sigui la millor que es pot idear, però sí que l’argument de que els ciutadans abandonen el bus perqué no els hi és útil no és certa. Els serveis de busos de Barcelona es pot millorar (com tot en la vida) i idees com la de la xarxa simètrica modular pot ajudar a agilitzar el pas dels busos per l’Eixample, però no són útils com a mesura general per dictaminar el pas dels busos ja que responen a lògiques diferents a la del tramat del trànsit de l’Eixample. Cal tenir en compte les bones idees de tothom, incloses les d’ERC, però quan s’implementen cal aplicar-les a la mobilitat real no a la idealitzada. A més quan s’intenta argumentar la necessitat no cal fer equilibris extranys amb les dades d’usuaris per justificar-ho, tota millora que pugui ser aplicada sempre serà benvinguda.