Continuem el debat, en Jordi Coronas i jo, sobre la proposta de remodelació de la xarxa de bus que hi té ERC (inspirada també per professionals de la mobilitat) al cap.

En el meu primer article ja vaig començar a parlar que una xarxa simétrica com la que planteja ERC no donaria el millor servei, l’argument és senzill, la mobilitat de la ciutat genera punts que són atractors de mobilitat i els trajectes sempre són asimètrics dins de la ciutat.

Hem arribat a un acord en que les dades d’usuaris de bus no estan baixant, cosa important, que tampoc no li treu o li dona raó en que la xarxa de busos és millorable. Jo també ho crec que és millorable (per això fem propostes que filen prim com la proposta de l’autobús 133 per millorar la mobilitat al Carmel i Can Baró), la diferència és que jo no veig lo millor per Barcelona una xarxa ortogonal simètrica com la que proposa ERC o Salvador Rueda.

El conjunt de nous arguments es centren en aspectes técnics com la millora de velocitat comercial dels autobusos, millora de connectivitat amb metro i FGC, equidistància en l’accés per part de qualsevol ciutadà a la xarxa de busos, facilitat d’enteniment i millorar el control telemàtic.

Proposta de Salvador Rueda de xarxa de busos ortogonal simètrica

La darrera de la millora és, avuí per avuí, indiferent ja que l’actual tecnologia de seguiment per GPS permet diferenciar clarament on és cada autobús, no cal que aquests distin molts metres un de l’altre per poder diferenciar en un plànol on es troba cada bus.

Sobre la millora en el temps comercial no la poso en dubte, el que sigui que només hi hagi una línia circulant per un carril bus determinat facilita la velocitat, ha de competir amb menys autobusos. I és que aquest és el punt fort de la xarxa que ens proposa en Jordi Corona: optimitzar la velocitat comercial dels autobusos.

Ara bé, la xarxa ortogonal proposada, i tal i com es parla en alguns fòrums de mobilitat, no reflexa la realitat de la mobilitat dels ciutadans. I és aquí on la proposta mostra la seva cara més dèbil: la xarxa optimitza el temps comercial però no el servei.

No atén a la demanda actual (i real) dels usuaris d’autobusos

La distribució simétrica de la xarxa ortogonal dona igual servei a zones amb moltes alternatives de transport públic i poca demanda real que a zones amb poques alternatives de transport públic i molta demanda real. Si mirem els barris i zones de la periferia de Barcelona on més es demanda actualment el transport públic veurem que aquesta distribució és asimètrica:

Percentatge de ciutadans que utilitzen bus, font revista “hora punta” número 90 de TMB

Com es pot veure són barris com La Salut, Ciutat Meridiana/Torre Baró/Vallbona, Can Baró, Carmel o la Barceloneta on els seus ciutadans utilitzen més l’autobús que en d’altres (com Les Corts o Poble Nou). Encara que aquesta només és una gràfica de percentatge d’usuaris de bus sobre el total d’habitants (no ens diu on agafen i a on van amb el bus) sí que ens indica una cosa clara: l’ús de l’autobús no és simètric i una xarxa ortogonal no dona resposta.

Per exemple, la proposta, amb la seva intenció de fer traçades equidistants deixa el barri de Vallbona sense cap connexió de bus i relega la connexió a Montcada a un hipotétic bus de barri. Deixa Ciutat Meridiana amb només un autobús (quan ara té 4, i 1 bus de barri), l’Hospital de la Vall d’Hebron només té servei d’un únic bus quan ara són un nombre molt més gran perqué atrauen a un seguit d’usuaris de diversos barris. El Carmel el deixa només amb dos busos a més, un d’ell amb un recorregut sense massa servei (anar d’una punta a una altre de la muntanya, quan la gent o vol pujar o vol baixar de la muntanya).

L’0rtogonalitat deixa que els barris amb més usuaris tinguin un servei molt deficitari i en canvi els barris amb menys usuaris es vegin afavorits… No es tracta de marginar cap barri, però si en llocs on hi ha bon servei de Metro i Ferrocarrils els hi posem autobusos i als llocs on no hi ha els hi treiem, perquè actualment hi tenen moltes més línies (i és lògic, clar… allà calen més busos), no estarem optimitzant servei. El poder dotar de més busos a una línia o de busos amb més capacitat pot ajudar però no és el mateix servei que un conjunt de línies que fan una mobilitat més pensada per l’ús diari dels usuaris que per una distribució ortogonal (que queda molt bé al paper però que no sembla ser tan efectiva més enllà de l’Eixample).

També l’ortogonalitat no contempla l’existència de pols atractors de demanda de mobilitat, com poden ser hospitals, grans equipaments, mercats, etc.. ni tampoc, en comparació amb l’actual xarxa de Metro, afavoreix la connexió entre Metro i els barris sense aquest servei, ja que ho fan amb molta més eficàcia la xarxa asimètrica que hi ha actualment.

La solapació de línies no és negativa per sí mateixa, es dona per exemple allà on hi ha pols atractors de mobilitat, és a dir, en llocs on cal aquesta solapació. Sí que dona més velocitat el que no hi hagi, i solapacions innecessaries sempre és millor evitar-ho, però que per Mare de Déu de Montserrat o Maragall hi pasin més d’una línia en un tram no és negatiu, els busos aprofiten les víes més ràpides i a més contemplen aquesta mobilitat més orientada als equipaments, als pols atractors de mobilitat i a on viuen els usuaris. És normal que a l’Hospital de la Vall d’Hebron hi terminin arribant moltes línies de molts llocs i a aquest tram del lateral de la Ronda s’hi solapin línies, optimitzem el servei no la velocitat.

Ara bé, la proposta no és per llençar-la als lleons, té molt de sentit intentar millorar la velocitat comercial dels busos de Barcelona, un problema endèmic i que fa que les línies a l’Eixample no puguin ser aprofitades realment i s’atrasin els serveis. I potser certs solapaments a l’Eixample sí que siguin bó evitar-los, però no aposto realment per una xarxa totalment ortogonal sinó una xarxa asimétrica com l’actual corretgida allà on es detecti que hagi un guany de temps i servei. Mesures més quirúrgiques com la sustitució de trams en línies de bus articulat per noves línies de bus de barri, etc. També aquelles mesures que desincentiven (com pot ser el peatge de Vallvidriera, o l’àrea verda) els moviments evitables amb vehicles privats per dins de la ciutat ajuden a millorar la velocitat comercial dels busos i a millorar la mobilitat en general.