Algo que no sale como principales propuestas de estas elecciones autonómicas pero sí aparece ocasionalmente en los debates son cuestiones de movilidad. La Generalitat de Catalunya heredando las tesis que ya algunos ayuntamientos de izquierdas catalanes han promovido durante décadas de intentar que el coche no sea el “Dios” al que adoramos todas las mañanas y el rey del espacio publico, ha aplicado una serie de medidas que van orientadas a la movilidad, distintas a las que aplicaba CiU.

Creo que se pueden diferenciar dos formas de entender la movilidad:

a) Se puede potenciar el transporte público pero no hace falta desincentivar el transporte privado. Las externalidades negativas de la movilidad serán reducidas y absorvidas por la tecnología por tanto no hace falta preocuparse.

b) Para potenciar el transporte público y hacer la movilidad fluida y eficiente a la vez se ha de desincentivar el transporte privado. Las externalidades negativas de la movilidad es algo que también hay que atajar.

La versión fácil de vender, populista, etc.. es la primera. Los usuarios intensivos del coche no se sienten amenazados por que haya más o menos buses o metros, lo que les ataca es que un carril esté dedicado al bus, que tengan que compartir espacio con el tranvía, que aparezcan más fases semafóricas, que se reduzcan carriles o que tengan nuevas limitaciones a la velocidad.

Para PP y CiU una serie de medidas que ha impulsado el tripartito deben ser erradicadas: zona 80, velocidad variable, y otras que han impulsado los ayuntamientos progresistas también: área verde, etc. Por tanto he de deducir que PP y CiU apuestan más por la primera posición y PSC, ICV y ERC por la segunda.

Vayamos a ver que efectos generales tiene una filosofía u otra.

A igualdad de condiciones el vehículo privado va a ganar siempre al transporte colectivo en unos cuantos aspectos del uso de la movilidad de cara a la persona que lo utiliza. Seguramente es mas rápido (no siempre y menos en ciudad), es mas cómodo ya que no has de adaptarte a los horarios del transporte colectivo, puedes controlar mejor el punto de salida y el de llegada y además vas a ir generalmente mas cómodo.

Por otro lado no nos engañemos, si todo el mundo utilizara el transporte privado no habría forma humana de absorver esa movilidad. En Barcelona y hacia Barcelona hay unos 6 millones de desplazamientos diarios, menos de un tercio utilizan en alguna de sus fases de desplazamiento transporte privado. Si los 6 millones de desplazamientos todos utilizaran el transporte privado colapsarían la ciudad. Simple y llanamente, aunque alisáramos varias islas del ensanche para hacer autopistas internas en la ciudad o tiráramos abajo Collserolla para tener un acceso norte totalmente abierto. ¿Porqué no ocurre? ¿Porqué las vías no se saturan y la ciudad colapsa? porque hay personas que deciden optar por el transporte público. Algunos por necesidad: no tienen carnet, no saben conducir, no tienen vehículo propio, no se lo pueden permitir, etc.. pero muchos otros porqué el transporte privado tiene desincentivos para poder ser utilizado. Y serían cifras que elevarían la movilidad privada a números que harían temblar, ya que esos 6 millones de desplazamientos diarios potencialmente podrían ser unos 5.000.000 en transporte privado, en lugar de los menos de 2.000.000. Imaginémonos una ronda de Dalt con potencialmente 2,5 vehículos en hora punta por cada uno de los que hay.

Es decir, la gente que deja el coche en casa y utiliza el transporte público mejora el sistema, sobretodo para los usuarios del transporte privado.

En esta película hay una mezcla de comportamientos humanos más compleja que “usuarios que utilizan el vehículo privado o público”. Entre los que deciden utilizar el transporte privado hay personas que no tienen mas remedio. Si eres transportistas, si has de trasladarte a un polígono sin acceso a transporte público, si entras a horas en el que el transporte público no es de calidad, etc.. utilizarás el vehículo privado pase lo que pase. En cambio otras personas se enfrentan a otras tesituras: desplazamientos combinados (dejar los niños en el colegio, luego ir a trabajar para luego ir a buscar nuevamente a la prole). Hay personas que el transporte público no le ofrece el servicio adecuado. Por otro lado, hay una pequeña ley en el transporte privado, si amplías carreteras estas terminará llenándose y si las limitas estas terminarán vaciándose (aunque sea parcialmente), hay una especie de equilibrio en el que el usuario de vehículo privado habitual aprende nuevas rutas o decide que es menos rápido acceder por una ciudad congestionada en coche y opta por el metro.

En un modelo “económico” de la movilidad hay usuarios del transporte privado que tienen muchas rigideces y no pueden pasar facilmente a ser usuarios del transporte público y hay un cierto equilibrio de mercado entre la oferta y la demanda: las carreteras tenderán a ir a su máximo de capacidad y medio colapsadas y a partir de ahí se irán generando incentivos en el usuario privado para ir al transporte colectivo.

Pero el tema de la movilidad no sólo radica en “la ley de oferta y demanda” del espacio viario. Si no se pone otros incentivos la tendencia es que el coche ocupe mas espacio. Los que han visto la evolución económica de los últimos años en los barrios periféricos de Barcelona habrán visto que lo que antes eran callejuelas que podían absorver el pequeño tráfico local y aceras que podían absorver los coches aparcados hoy en día esto no es así. Han aumentado los coches matriculados, han aumentado las necesidades de movilidad y el tipo de usos del transporte privado ha cambiado: antes, no hace mucho, la gente estaba dispuesta a andar muchos centenares de metros hasta una estación de bus o metro y hoy ya no, caminar era una actividad mas generalizada, y aunque aún supone un porcentaje muy grande de los transportes dentro de la ciudad (aproximadamente la mitad) la media distancia preferimos cubrirla de otra manera. Los ciudadanos tienden a utilizar el coche si lo tienen, por tanto las ciudades densas como Barcelona y sus primeras y segundas coronas no pueden ampliar su capacidad de movilidad en superficie y de aparcamiento disponible en toda la ciudad para una creciente demanda.

Para la filosofía tipo A basta con aumentar la oferta de transporte público y el número de usuarios de este transporte crecerán. Algo así han intentando aplicar en Madrid creando líneas de metro a porrillo, y se ha dado la paradoja que aumentando la oferta algunas líneas de metro lo que han perdido son usuarios. ¿Porqué?. ¿Es suficiente ofrecer un transporte público con frecuencias y velocidades comerciales de calidad para que sea utilizado de forma prioritaria?.

El modelo basado en la filosofía tipo A) es que no considera como resolver la famosa trampa: “es bueno que los demás utilicen el transporte público para que liberen espacio viario pero no quiero hacerlo yo porqué me es mas cómodo utilizar el transporte privado”. En el margen de personas que no tienen tantas rigideces para utilizar el transporte público hay mucho para aumentar el trasvase de usuarios de transporte privado al público.

Según estudios del RACC, los conductores estarían dispuestos a pasar al transporte público si este fuera más rápido que el transporte privado. Con la gran paradoja, además, que la percepción del tiempo de desplazamiento entre los conductores es menor cuando van en coche privado y se incrementa el tiempo que creen estar desplazándose en el transporte público. Vamos, que si tenemos que hacer caso al lobbye de los conductores en su estudio, el transporte público no sólo ha de ser más rápido y más cómodo que el privado, sino ha de serlo en exceso para poder hacer que los usuarios del coche vayan al transporte público sin otro tipo de icentivos. El RACC le pide imposibles al transporte público, un tren de cercanías si se le suma los desplazamientos adicionales (de casa a la estación y de la estación al trabajo) o un bus interurbano no podrían competir bajo estos criterios tan exigentes de los conductores. Solo el metro puede ofrecer esas hipergarantías y solo en días laborales y horas punta.

Desengañémonos los conductores seguirán utilizando el transporte privado en ausencia de desincentivos al transporte privado. Estos desincentivos pueden venir por la propia limitación de vías (como puede ocurrir en las horas punta para ir a trabajar dentro de la ciudad) o pueden ser adicionales. Por otro lado, para mejorar parte del sistema de transporte público también hay que generar trabas al propio transporte privado. Si se crea un carril bus este se hace a costa de plazas de aparcamiento en superficie o a costa de un carril de transporte privado. Si amplías el servicio de tranvía en superficie este se hace a costa de comer espacio al tren, y por mucho que los conductores exijan que es mejor un metro que un tranvía, el tranvía ofrece un output por coste mucho mejor que el metro y una velocidad y garantía de servicio mayor que el bus. Proteger giros del bus, adaptar las señales semafóricas y los flujos de esta a la velocidad comercial del bus y no a la del transporte privado sigue generando problemas a la conducción.

El proteger la movilidad que unitariamente es más utilizada y con mejores beneficios sociales (no contamina, apenas consume espacio viario, no necesita plazas de aparcamiento, no cuesta dinero, etc..) es decir el caminar, también implica ofrecer aceras dignas donde estos desplazamientos se puedan realizar de forma segura y cómoda. Esto consume espacio viario, las grandes quejas de algunos conductores es “¿Porqué hacen estas aceras tan grandes, no son necesarias?”, algo que los peatones (ellos mismos, los conductores también lo son) podrían responder “¿Porqué en mi calle hay tanto espacio para los coches cuando la mayoría vamos andando?”.

Es decir, proporcionar servicio de transporte público de calidad es imposible hacerlo sin tocar el transporte privado y sin generar incentivos negativos. La filosofía A falla incluso en sus premisas básicas. De hecho, CiU, defensora de la postura A tampoco ha ayudado a incrementar la oferta de transporte público de forma clara. En estos últimos 8 años, el tripartito ha puesto en marcha la construcción o ha construido el doble de kilómetros de metro que había cuando llegó, mientras que CiU en 23 años no creó ni un 25% de los mismos kilómetros de metro, durante los últimos años de gobierno de CiU esta ahogó a TMB para que no pudiera ampliar ni un bus (los microbuses de barrio se crearon en esos años en contra de la Generalitat y asumiendo el ayuntamiento todos los costes), y sus ideas fantasiosas de como ha de ser el tren de alta velocidad creó la aberración de la estación de Tarragona alejada de cualquier ciudad importante o incluso estuvo a punto de condenar a Barcelona a no tener estación del AVE.

Por otro lado, ya sabemos que los conductores no abandonan los vehículos privados sólo porqué haya un transporte público de calidad, ni siquiera cuando este sea objetivamente mas rápido que el transporte privado. ¿Entonces podemos permitirnos no generar incentivos negativos para que no utilicen el coche privado? La premisa A supone que esto es así, que los conductores abandonarán el coche privado cuando las rondas se saturen o los accesos sean insufribles. Se redistribuirán. En parte sí lo harán en otra parte no. Recordemos que para el usuario de vehículo privado el tiempo de desplazamiento en transporte público se le estira y alarga como una goma y que incluso cuando su percepción le indique que está mas tiempo en el coche que yendo en tren la comodidad le va a llevar a utilizar el vehículo (frente al “tiempo de desplazamiento” hay también otros factores para elegir un transporte u otro, el no tener que aguantar a un desconocido sudoroso a tu lado durante una hora también es un factor importante) y por supuesto estaríamos condenando a los que utilizan el transporte privado porque no hay mas remedio a sufrir una congestión que ellos mismos no pueden resolver: el tipo que va a trabajar a un polígono sin acceso debe odiar mucho a los tipos que salen de Barcelona a un pueblo con estación de tren a trabajar a una oficina bancaria, un bar o una oficina cualquiera a pocos minutos del transporte público.

Es decir, el modelo de movilidad de CiU y el PP, contrarios a la velocidad variable, la zona 80 o el área verde de Barcelona es la filosofía A, que las vías lleguen a su máximo de saturación, que las externalidades negativas del transporte público no son un problema suficientemente importante y dejar que el sistema se reequilibre por si mismo.

El modelo de movilidad B introduce el circular a 80 km/h en la zona donde hay mayor número de desplazamientos interurbanos para reducir la contaminación y las emisiones (is physics!! circular a 120 km/h y sobretodo acelerar y frenar [algo que se da con mayor frecuencia en una vía con gran utilización cuando se circula a mayores velocidades] desde esas velocidades consume y contamina muchísimo mas que a 80 km/h) y reduce los accidentes, introduce la velocidad variable para hacer fluidos los atascos (lográndolo), introduce mecanismos que no sólo mejoran el transporte público en mejoras de la oferta sino que lo priorizan a costa del transporte privado (como los carriles bus), o introducen medidas que desincentivan el ir en coche (áreas verde de Barcelona). Con ello se consigue que las mejoras en transporte público se transforme directamente en usuarios de este transporte, hacer más efectivo y eficiente este transporte, mejorar la velocidad comercial del transporte público, hacer mas fluido el transporte privado y reducir la contaminación.

El modelo del PP y CiU es la ciudad de Madrid, han ampliado hasta decir basta las circunvalaciones, han creado decenas de kilómetros de metro, etc. ¿El resultado sin incentivos negativos al transporte privado? que muchas líneas de metro han perdido usuarios y que cada nueva M30, M40, etc.. son nuevas vías que nacen saturadas. Incluso el PP en Madrid ha tenido que corregir parte de la política que tradicionalmente defiende para Barcelona: introducir áreas verde de aparcamiento o carriles segregados para buses.

El reducir la contaminación de los vehículos en superficie pasa sobretodo por reducir el número de vehículos que circulan y la velocidad a que estos circulan. La tecnología ha mejorado bastante reduciendo las emisiones de los vehículos pero las muertes por problemas respiratorios y cánceres asociados a la contaminación urbana siguen siendo un tema serio (unas decenas de miles al año asociadas directamente a las emisones de los vehículos), y el combatir las emisiones de CO2 pasa por conseguir reducir el número de vehículos y la velocidad a la que circulan. Las externalidades negativas en salud y calidad ambiental perdidas por el transporte privado es algo que hay que tener en cuenta y no se pueden dejar pasar. Para la filosofía de CiU y PP este es un tema que no quieren abordar y afrontar.

Es evidente que la filosofía A falla cuando sus principales defensores se ven obligados a ir abandonándola ante problemas mas que evidentes. En estas elecciones autonómicas tenemos partidos que en sus programas tienen propuestas como el carril VAO (para vehículos de alta ocupación) o la mejora de la movilidad a polígonos industriales, mientras otros presentan el retirar la zona 80. Supongo que a todos nos queda claro que nos jugamos en estas elecciones y que significa en movilidad cada voto que destinemos a una filosofía (y unos partidos) o a otra filosofía (y otros partidos).

El modelo del PP y CiU se parece a la movilidad griega, calles llenas de coches, aceras minúsculas, vías de tres carriles dentro de ciudades de 90.000 habitantes, inexistencia de carriles bus y a pesar de que hay un transporte público mas o menos decente este es subsidiario al transporte privado (no hay carriles buses, el “tranvía” es un trolebús que compite con el tráfico diario). El modelo que ha aplicado la izquierda catalana se parece mas al modelo de Estocolmo: tranvías en superficie segregados, prioridad del transporte público, gente que camina por aceras y avenidas cómodas, ciclistas que comparten espacio con los vehículos privados. Dentro de las diferencias claras que hay entre Suecia, Grecia y Catalunya, no me gustaría aproximarme al modelo griego. Luego que cada uno decida su voto por las razones que toquen, pero al menos que en movilidad tengamos claro que significan los modelos “de izquierdas” y de derechas.