Escribía hace unas semanas mi postura sobre el túnel de Horta, que era ambivalente y esperaba una mayor concreción del proyecto, sabiendo que impacto ambiental puede tener, que cálculo de pasajeros se calcula que puede tener la posible línea de FGC, etc…
Hace una semana, García-Bragado, regidor de urbanismo del ayuntamiento de Barcelona, en la II Trobada Municipal del PSC d’Horta-Guinardó, expuso 4 apuntes del proyecto, tal y como relata mi compañero de grupo municipal, Joan Martínez. Yo le expresé mis dudas, y le pedí algún dato más. En concreto que tuvieran un preproyecto con su impacto ambiental y también el volumen de pasajeros (y beneficio social) que el Túnel ferroviario podría tener.
La respuesta fué que estos estudios se pedirán por parte del ayuntamiento de Barcelona además de que el impacto se minimiza debido a que es muy posible que en el interior del parque el tren no saldrá a la superficie si no hubiera algún problema de cota en el trazado. En la parte de Horta aseguró que el túnel ni siquiera veríamos su boca sur, ya que estaría bajo tierra y enlazaría con una lanzadera en el Metro.
Como no me quedé satisfecho con la respuesta ¿todo el túnel bajo tierra? ¿es posible? Me he ido al Institut Cartogràfic de Catalunya he buscado un mapa adecuado de la zona y he mirado las cotas de salida y de entrada del túnel ferroviario, incluyendo un “trazado simplificado” (o sea, la clásica línea recta, aunque todos sabemos que los túneles pueden hacer giros), para intentar ver si existe o no ese problema de cotas.
Disclaimer: Este no es ningún mapa oficial de ningún proyecto, sinó un mapa construido con una foto topográfica del ICC y un trazado de una línea hipotética que uniría los dos puntos posibles de entrada y salida del túnel de Horta. No es ningún mapa oficial, ni trazado oficial, ni nada de todo eso… sinó una hipótesis personal de cómo podría ser un trazado hipotético del túnel de Horta, lo que en el texto llamo “trazado simplificado” que de todas luces no coincidirá con un trazado más cercano al de un túnel real.
Como podemos ver en el mapa que adjunto, el punto de entrada en la Font del Gos, se encuentra entre la curva de nivel de 60m y la de 100 m (si el túnel comenzara a la altura de la Ronda, estaría en la cota 60m, y si lo hiciera a la altura del centro de justicia juvenil lo haría a la cota 90m). Si el túnel, además ha de ser subterráneo para conectar con el Metro y eventualmente con una línea subterránea de FGC, el túnel se hará a una cota inferior, 50 metros es una cota aceptable como cota del punto de salida del túnel sur. El túnel podría oscilar en un trayecto de 5km, a ganar o perder unos 50m (pendiente del 1%) que es una pendiente razonable para un tren. Por tanto el límite máximo de que el túnel aparezca en superficie estaría en los 100m, seguramente un trazado real evitaría ganar esa cota en mitad del parque si no hay motivos económicos o técnicos evidentes.
Mirando la boca norte, esta se encontraría con una cota entre 80 y 60 m. en su salida norte, para salir plenamente fuera del Parque de Collserolla. Así, por tanto, podría existir una boca de salida norte en superficie FUERA del parque o bien continuar por debajo del Parc Tecnològic (y ser una estación subterránea).
Resiguiendo la línea de trazado simplificado, sólo hay un punto crítico al final del trazado, una vez pasado Can Coll (que está por encima de la cota 100) y es en la colonia de Montflorit en Cerdanyola, que pasa por debajo de esa cota 100 y es una zona urbanizada en la frontera del parque un trazado “en zanja” del túnel podría suponer salir en superficie casi al final pero unos 150 metros si ganara cota hasta los 100 metros, si el trazado se mantiene por debajo de los 80 metros en su parte final no necesitaría ir a la superficie. Un trazado más razonable (que buscara entrar por la vía directa debajo del Turó de Can Cerdà) no daría ese riesgo, el túnel de cota 50m iría ganando altura hasta alcanzar una cota ligeramente superior (80 m. para salir en superficie en el Parc Tecnològic, 70 m-60m. para quedarse bajo tierra en el Parc Tecnològic) y no afectar ni un m^2 de parque de Collserolla.
Es decir el problema radica en los últimos 150 metros del túnel en su boca norte. Dependiendo de su trazado, el proyecto constructivo, etc.. podría suponer una pequeña zanja abierta de 150 metros en mitad del parque, o bien una única boca norte (en superficie o bajo tierra) que quedaría fuera del parque. El túnel sería compatible con “dejar el parque casi como está sin dañarlo”. Ahora bien, el túnel ferroviario en funcionamiento no sería la única afectación al parque, también vendría que valorarse la construcción del túnel (bocas de ataque y ventilación, etc…), y construcciones anexas a las instalaciones (canales de ventilación del túnel, construcciones anexas, etc..) que podrían tener también un impacto ecológico en el parque relativamente serio.
Sigo queriendo saber “lo que ganamos y lo que perdemos” en todo esto, pero comienzo a ver alguna cosa más de la posible afectación al parque de Collserolla. Es evidente que Barcelona necesita más túneles ferroviarios ya que los que hay no dan más de sí.. y evidentemente la gente está viniendo y saliendo de Barcelona en números crecientes y si queremos que esto sea con transporte público y con un menor coste social y ambiental, tendremos que mejorar los accesos ferroviarios de la ciudad. Lo que quiero saber es el coste de todo esto, la afectación a corto plazo (debido al proceso constructivo y su afectación al entorno) y a largo (debido al funcionamiento del túnel ferroviario) en el entorno de Collserolla. ¿Túnel sí o no?, si fuera la situación idílica que las dos bocas quedan fuera del parque y encima una o dos son bajo tierra y el proyecto constructivo y de funcionamiento le hace tener un impacto mínimo, sí. En otras condiciones, sigo esperando el coste ambiental: si al final hay una vía de 50, 100 o 150metros en superficie o se necesita una boca de ventilación que aparezca en mitad del parque, o el proyecto constructivo contempla una afectación más seria (por requerir una boca de ataque grande en mitad del parque), entonces quiero saber los costes ambientales y los beneficios sociales antes de posicionarme.
Buen trabajo el que has hecho. Mi pregunta es si realmente existe una necesidad social de construir el túnel ferroviario. Hay mucha gente que vaya cada día de Horta a Cerdanyola , y vicerversa? yo creo que no. Si se trata de un “tren llançadora”, una especie de metro, creo (solo son suposiciones mías) que no ganamos nada. Realmente será más rápido ir de Cerdanyola al centro de Barcelona? un dato: actualmente (si la renfe va bien) hay 25 minutos de trayecto entre las estaciones de plaza Catalunya y Cerdanyola. Des de St. Andreu Arenal (estación más próxima a Horta) hay unos 18 minutos. No creo que con el nuevo túnel se gane mucho tiempo. Así es, que a priori creo que no ganamos nada.
Hola Víctor:
Primero de todo grácias por los elogios. Segundo, haberla hayla… no te la sabría definir numéricamente porqué lamentablemente no tengo esas cifras (que he pedido) pero sí es cierto que:
a) Barcelona tiene un déficit de infrastructuras y servicios ferroviarios para entrar y salir de la ciudad.
b) Los actuales túneles de acceso a la ciudad están colapsados, no pueden admitir un sólo tren más.
Por tanto, el hecho de que “tiene que haber un nuevo acceso ferroviario a Barcelona” es algo que está fuera de discusión. Viene bien tu reflexión ¿desde Cerdanyola van a venir muchos? Es evidente que de Cerdanyola hay unos 25 minutos hasta BCN, y está dotada de dos líneas, la C7 y la C4 que cuando “no petan” funcionan de maravilla. Una con unos 10-15 minutos de frecuencia de paso y otra con 30 minutos de paso (como se nota que tú y yo somos estudiantes de la UAB). Bien, es verdad que el servicio al centro de Cerdanyola es bueno. A la periferia no tanto. Existe la estación de FGC de la UAB y de Bellaterra que dá servicio a una minoría de ciudadanos de Cerdanyola y la de la C7 de cercanías (Cerdanyola-UAB) que dá servicio a un puñado. Cerdanyola va a crecer por el polo tecnológico, tanto en trabajadores que van a ir allí como en ciudadanos. Un polo que tendrá necesidades de mobilidad. Es cierto que este polo no justificaría tamaña inversión en un túnel (lo siento por ellos pero tendrían que tirar de la estación de la C7 que les uniría con BCN, con el Vallès, con Sant Cugat y con Martorell). Pero el tema no es “Cerdanyola” y punto… sinó que eventualmente sería una nueva línea de FGC que llegaría a Cerdanyola, seguiría hacia el interior del VAllés y ventualmente hasta Manresa. La segunda comarca más poblada (VAllès Occidental) tendría un servicio de una línea más de FGC, que es imprescindible si pretendemos canalizar el transporte creciente a y desde la ciudad de una forma razonable al transporte público y no a más coches en unos accesos que ya tampoco dan más de sí.
Es evidente que “la lanzadera” Horta-Parc Tecnològic por sí sóla es un nodo con poco valor… pero que el futuro crecimiento Glòries – Horta – Parc Tecnològic – Terrassa sí que es un servicio serio e importante y que eventualmente podría justificar el gasto.
Te agradezco tu reflexión porqué en parte del debate obviamos el beneficio social y si este es suficiente, y nos quedamos en el perjuicio ambiental. Y para poder construir el túnel, creo que también hay que poder justificarlo económicamente respecto a su beneficio social y no sólo como he planteado (por simplificar la exposición) en su comparación al daño ecológico.
Jo vaig entendre que els estudis que menciones ja han estat demanats, però vaja, ho estiguin o no, el que va quedar clar és que es faran i que tota aquesta informació tard o d’ora ens arribarà.
He mirat el mapa cartogràfic i he vist que la sortida de la Ronda, a Horta, està mes o menys a la corba de nivell 130. La Font del Gos, per tant deu estar una mica més amunt, aprox. 140?, i si el tren ha d’enllaçar amb el metro que a l’estació de Valldaura deu estar com a mínim a 15 – 20 metros, doncs és possible que el nivell de la via estigui als 100 – 110 metros que tu dius. Per aquesta banda doncs, cap problema. La via, o el túnel millor dit, quedarà totalment soterrat i no afectarà gens el Parc de Collserola.
És veritat que al costat de Cerdanyola, al Parc Tecnològic concretament, la corba de nivell està al voltant del 80 metros i que per tant és possible que l’últim tram es tingui de fer a cel obert. S’haurà de veure però on acaba el parc i si aquest possible tram a cel obert i queda a dins o bé a fora.
Si els estudis, tal com jo espero, demostren que l’impacte ambiental serà mínim i que els avantatges que l’obertura del túnel reportarà seran superiors als inconvenients, serà el moment de donar les explicacions oportunes a tots els que ara, d’entrada i sense més, diuen no al túnel.
Hola Joan:
Segons la corva de nivell em sembla que la Ronda es troba una miqueta més baix, veig la corva de nivell de 100m. just a sobre del Centre Penitenciari, però em puc equivocar… però bé… si agafem entre 100 i 50 m el nivell de la boca de sortida nord és una bona orientació.
Sin los estudios que el ayuntamiento ha pedido tampoco podemos hablar de mucho más. Es posible que haya una rasa de unos 150m. o ninguna rasa y todo el proyecto bajo tierra. Lo que dista mucho de la visión más catastrofista… Es evidente que la afectación de (en el peor de los casos y sin tener los estudios a mano) aparentemente 150m del trazado tendrá un impacto ecológico menor (mucho menor) que las alegorías de “destrozar el parque”, al menos durante su funcionamiento (otra cosa es el proceso de construcción que podría ser muy lesivo). Es evidente que 150 m. de trazado en superficie o 0 m. tiene menos impacto que cualquiera de las carreteras que trazan el parque, o la visión que se ha popularizado del túnel de Horta.
Estoy de acuerdo contigo, el proyecto no por necesario ha de dejar de aclarar objecciones, dudas y rechazos, que fundamentados o no se lancen al proyecto. Y mi intención es mirar primero mis propios rechazos, fundamentarlos y aclararme conceptos. Sobre críticas por criticar… algunas las hay, es evidente… el “tocar” el Parque tiene unas connotaciones emocionales (basadas en convencimientos racionales) muy fuertes, y la primera reacción es de rechazo. Luego hay que valorar el daño real, ver el impacto real que tiene el proyecto. Porqué un NO obtuso y no racionado puede tener como consecuencias más daños ecológicos.
Nuenas tardes,
Como habitante de Cerdanyola ciudad me gustaria deciros que aunque RENFE a veces no peta hay otras veces que si lo hace i es muy engorroso, po otra parte en el recorrido que esta propuesta no parece haver ninguna estacion en Cerdanyola ciudad, es un poco injusto pq aunque el viaje hasta plaza Cataluña tardara el mismo tiempo que RENFE unos 15-20 minutos nosotros lo genariamos, ademas es un poco injusto que se perfore nuestro termino municipal y no tengamos ninguna parada de ferrocarriles en nuestro casco urbano solo en Bellatera y la UAB.